News aus der Branche Transport und Logistik

Zum 1. Juli 2024 ist in Deutschland eine Änderung der LKW-Mautpflicht geplant, die die Mautpflichtgrenze auf alle Nutzfahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen absenkt. Eine bedeutende Ausnahme von dieser Regelung stellen die Handwerksbetriebe dar. Gemäß § 1 Absatz 2 des Bundesfernstraßenmautgesetzes werden Fahrzeuge von der Mautpflicht ausgenommen, wenn sie nach § 1 Absatz 1 Satz 2 eine technisch zulässige Gesamtmasse von weniger als 7,5 Tonnen aufweisen und zum Transport von Material, Ausrüstungen oder Maschinen, die der Fahrer für die Ausübung seines Handwerks oder eines vergleichbaren Berufs benötigt, oder zur Auslieferung handwerklich hergestellter Güter genutzt werden, sofern die Beförderung nicht gewerblich erfolgt. Diese „Handwerkerausnahme“ stellt eine wichtige Erleichterung für Handwerksbetriebe dar, um die finanzielle Belastung durch die Mautgebühren zu reduzieren.

Eine weitere wichtige Änderung betrifft die Mautbefreiung für mit Erdgas (CNG/LNG) betriebene Fahrzeuge. Seit dem 1. Januar 2019 waren diese Fahrzeuge von der LKW-Maut befreit, doch ist diese Ausnahmeregelung zum 1. Januar 2024 ausgelaufen. Folglich sind nun auch mit Erdgas betriebene Fahrzeuge mautpflichtig. Diese Anpassung könnte die Kostenstruktur für Betreiber von CNG/LNG-Fahrzeugen beeinflussen und die Entscheidungsgrundlage für die Wahl des Kraftstofftyps im Hinblick auf die Betriebskosten verändern.

Voraussichtlich ab dem Frühjahr 2024 werden in Deutschland an Tankstellen paraffinische Dieselkraftstoffe als Reinkraftstoffe zur Verfügung stehen. Diese Entwicklung folgt der Entscheidung des Bundeskabinetts im November 2023, die 10. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (10. BImSchV) zu novellieren. Die Novelle zielt darauf ab, europarechtliche Vorgaben umzusetzen, die unter anderem die Einführung von B10-Diesel, einem konventionellen Diesel, vorsehen. Darüber hinaus ermöglicht sie den Einsatz von paraffinischen Dieselkraftstoffen (XTL) als Reinkraftstoff im Straßenverkehr.

Diese Gesetzesänderung umfasst auch Kraftstoffe, die aus 100 Prozent hydrierten Pflanzenölen (HVO = Hydrotreated Vegetable Oils) hergestellt werden, und erweitert somit das Angebot an Dieselkraftstoffen, die an Tankstellen verfügbar sind, um Produkte aus fossilen und nicht-fossilen Ausgangsstoffen.

Bevor diese Neuerungen in Kraft treten können, muss das Gesetz noch vom Bundesrat gebilligt werden. Die Einführung paraffinischer Dieselkraftstoffe steht im Einklang mit Bemühungen, umweltfreundlichere Alternativen zu herkömmlichem Diesel zu fördern und so zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor beizutragen.

Zum 1. Januar 2024 wurde in Deutschland der gesetzliche Mindestlohn auf 12,41 Euro brutto pro Stunde angehoben. Diese Erhöhung betrifft rund sechs Millionen Arbeitnehmer, was 15 Prozent der Gesamtbeschäftigten entspricht. Die Anpassung des Mindestlohns hat das Ziel, die Kaufkraft der Beschäftigten zu stärken und zu einer gerechteren Lohnverteilung beizutragen.

Gleichzeitig wurde auch die Verdienstgrenze für geringfügig Beschäftigte (sogenannte Minijobs) angepasst. Seit dem 1. Januar 2024 liegt diese Grenze bei 538 Euro brutto monatlich. Diese Anpassung sorgt dafür, dass auch Personen in geringfügiger Beschäftigung von den Veränderungen im Arbeitsmarkt profitieren und ihre finanzielle Situation verbessert wird. Die Neuregelung des Mindestlohns und der Verdienstgrenze für Minijobs spiegelt die Bemühungen wider, faire Arbeitsbedingungen zu schaffen und den Wert der Arbeit angemessen zu würdigen

Ab dem 7. Juli 2024 treten einige wichtige Bestimmungen der Verordnung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigungsanforderungen für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger in Kraft. Ziel dieser Verordnung ist es, die Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer zu erhöhen und die Vision Zero – das Ziel, die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten auf Null zu reduzieren – zu erreichen.

Durch die Aktualisierung der Rechtsgrundlage der "Vehicle General Safety Regulations" (GSR) werden fortschrittlichere Sicherheitssysteme in neuen Fahrzeugen für den europäischen Markt vorgeschrieben. Die neuen GSR-Vorschriften gelten ab Juli 2024 für neu zugelassene LKW und Sattelzugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 Tonnen. Folgende Sicherheitselemente werden ab dem 7. Juli 2024 für alle neu zugelassenen Lastkraftwagen obligatorisch:

• Notbremssignal
  Eine Funktion, die durch ein Lichtsignal am Heck des Fahrzeugs anderen Verkehrsteilnehmern anzeigt, dass das Fahrzeug aufgrund der Straßenverhältnisse anhalten muss.
  
  
• Reifendrucküberwachungssystem
  Ein System, das den Reifendruck oder dessen Veränderung während der Fahrt ermittelt und dem Fahrer entsprechende Informationen übermittelt.
  
  
• Intelligenter Geschwindigkeitsregelungsassistent
  Ein System, das den Fahrer unterstützt, die Geschwindigkeit an die Straßenverhältnisse anzupassen.
  
  
• Totwinkelinformation
  Ein Warnsystem, das den Fahrer informiert, wenn sich Radfahrer oder Fußgänger im toten Winkel neben dem LKW befinden.
  
  
• Erkennungssystem vor dem LKW
  Ein System, das Personen, Gegenstände und Fahrzeuge vor dem LKW beim Anfahren erkennt.
  
  
• Vorrichtung zum Einbau einer Alkolock
  Eine Vorbereitung für die Installation eines Alkohol-Wegfahrsperren-Systems.
  
  
• Warnsystem für Müdigkeit und nachlassende Aufmerksamkeit
  Ein System, das den Fahrer bei Anzeichen von Müdigkeit oder nachlassender Aufmerksamkeit warnt.

Im Jahr 2024 treten weitere Regelungen des EU-weiten Mobilitätspakets in Kraft, mit dem Ziel, die Arbeitsbedingungen von Fahrern im Straßentransportsektor zu verbessern und faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Regelungen betrifft die Ausrüstung von Nutzfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen. Speziell müssen solche Fahrzeuge, die im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden und noch mit analogen oder digitalen Tachographen der ersten Generation (Gen1) ausgestattet sind, bis zum 31. Dezember 2024 auf die neueren Tachographen der Generation 2 Version 2 (Gen2V2) umgerüstet werden. Diese modernen Geräte ermöglichen eine präzisere Aufzeichnung und Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten, was die Durchsetzung der Arbeitszeitvorschriften erleichtert und die Verkehrssicherheit erhöht.

Darüber hinaus wird ab dem 1. Dezember 2024 die Pflicht zur Nachweisführung von Lenk- und Ruhezeiten von bisher 28 Tagen auf 56 Kalendertage ausgeweitet. Das bedeutet, dass Fahrpersonal ab diesem Zeitpunkt in der Lage sein muss, bei Kontrollen die Tätigkeiten des laufenden sowie der vorangegangenen 56 Kalendertage nachzuweisen. Diese Erweiterung soll eine umfassendere Überprüfung der Einhaltung der Arbeitszeitregelungen ermöglichen und dadurch zu einer weiteren Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Fahrer sowie zu einem faireren Wettbewerb beitragen.

Ab Herbst 2024 führt Deutschland ein neues System ein, bei dem jede wirtschaftlich tätige natürliche Person, jede juristische Person und jede Personenvereinigung eine Wirtschafts-Identifikationsnummer (W-IdNr.) erhalten wird. Die Einführung der W-IdNr. erfolgt stufenweise und dient der Vereinfachung und Effizienzsteigerung in der Verwaltung und im Wirtschaftsverkehr.

Die Struktur der W-IdNr. besteht aus dem Länderkürzel „DE“, gefolgt von neun Ziffern und einem fünfstelligen Unterscheidungsmerkmal, das zur Differenzierung einzelner Tätigkeiten, Betriebe oder Betriebsstätten dient. Dieses System ermöglicht eine präzise und eindeutige Identifizierung von Wirtschaftsakteuren.

Die Einführung der W-IdNr. ist Teil eines zentralen und ressortübergreifenden Projekts zur Verwaltungsdigitalisierung und -modernisierung. Ziel ist es, durch ein Basisregister die Effizienz zu steigern und Mehrfachmeldungen der Stammdaten an unterschiedliche Register zu vermeiden. Diese Maßnahme steht im Einklang mit Bestrebungen, die Bürokratie zu reduzieren und die Digitalisierung in Deutschland voranzutreiben

In der heutigen Wirtschaft spielen schnelle Lieferketten eine entscheidende Rolle. Die jüngsten Engpässe und Verzögerungen, die von den deutschen Unternehmen im Hamburger Hafen erlebt wurden, werfen ernsthafte Fragen über die Effizienz des Exportprozesses in Deutschland auf.

Eine Behörde, die dem Bundeswirtschaftsministerium untersteht, nämlich das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), steht im Mittelpunkt der Kritik. Was bedeutet dies für deutsche Unternehmen, und wie wirkt sich das auf die deutsche Wirtschaft als Ganzes aus?

Personalmangel bei Bafa: Ein Alarmsignal?

Die Probleme, die Unternehmen wie Trumpf derzeit erleben, scheinen in erster Linie auf Personalmangel beim Bafa zurückzuführen zu sein. Dies ist eine enttäuschende Erklärung, insbesondere wenn man bedenkt, dass die primäre Aufgabe des Bundeswirtschaftsministeriums darin besteht, deutsche Unternehmen zu unterstützen.

Auswirkungen auf deutsche Unternehmen

Die Auswirkungen solcher Verzögerungen können katastrophal sein. Im Fall von Trumpf betrifft dies insbesondere den Export von Maschinen nach China. Die Verzögerungen gefährden nicht nur die Erfüllung von Aufträgen sondern auch die Geschäftsbeziehungen zu internationalen Kunden. Es droht der Verlust von Geschäft an chinesische Wettbewerber, wenn die Lieferungen nicht pünktlich erfolgen können.

Widersprüchliche Politik?

Es besteht eine gewisse Ironie in der Tatsache, dass die Verzögerungen Produkte betreffen, die in der Produktion von Batterien für Elektroautos verwendet werden könnten. Dies steht im Gegensatz zu den politischen Zielen der Bundesregierung, die den Umstieg auf erneuerbare Energien fördern möchte.

Konsequenzen und Ausblick

Es ist klar, dass dringender Handlungsbedarf besteht, um die Effizienz der Exportprozesse zu verbessern. Nicht nur die Wirtschaftlichkeit einzelner Unternehmen steht auf dem Spiel, sondern auch das Ansehen Deutschlands als zuverlässiger Handelspartner.

Das Problem der Verzögerungen im Hamburger Hafen zeigt, dass bürokratische Hemmnisse in einer globalisierten Welt, in der Timing alles ist, nicht mehr tragbar sind. Lösungen müssen gefunden werden, um die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen nicht zu gefährden. Ein erster Schritt könnte eine Aufstockung des Personals bei Bafa sein, aber auch eine Überarbeitung der Exportbestimmungen und Genehmigungsverfahren könnte nötig sein.

Die kürzlich beschlossene Ausweitung der Lkw-Maut hat in verschiedenen Transport- und Verkehrsverbänden unterschiedliche Reaktionen hervorgerufen. Diese Erweiterung, die eine CO2-Komponente in die Maut einführt und die Mautpflicht auf Lastkraftwagen mit mehr als 3,5 Tonnen bis 7,5 Tonnen ausdehnt, hat zu verschiedenen Standpunkten geführt.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßt die Maßnahme und hebt hervor, dass emissionsfreie Lkw bis 2025 von der Maut befreit werden. Zudem sollen Mehreinnahmen vor allem in die Verbesserung der Schieneninfrastruktur investiert werden. Dieser Schritt wird als wichtige Maßnahme zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehr und zur Erreichung der Klimaschutzziele angesehen.

Der Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung e. V. (BGL) hingegen kritisiert die Ausweitung der Lkw-Maut scharf. Er argumentiert, dass die Maut durch die zusätzliche CO2-Komponente ab dem 1. Dezember annähernd verdoppelt wird und dies die Wirtschaft sowie die Bürger mit jährlich 7,6 Milliarden Euro belastet. Die Ampelkoalition, so der BGL, unterschätze die spürbaren Kostensteigerungen, die sich aufgrund der Mautausweitung ergeben. Besonders betroffen seien Transportunternehmen, die bereits mit hohen Kosten belastet seien und im harten Wettbewerb stünden. Diese Kosten würden letztendlich an den Endverbraucher weitergegeben.

Die Einführung der CO2-Differenzierung der Lkw-Maut ist zweifellos eine wichtige Maßnahme zur Förderung umweltfreundlicher Transportmittel. Dennoch bleiben die Meinungen über die Auswirkungen dieser Maßnahme auf Wirtschaft und Verbraucher geteilt.

Die Bundesregierung plant, die Hälfte der Maut-Einnahmen zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für Bundesfernstraßen zu verwenden, während die andere Hälfte für Maßnahmen im Bereich des Schienennetzes vorgesehen ist.

Diese Entscheidung wird zweifellos Auswirkungen auf die Transportbranche und die Umwelt haben. Während einige die Maßnahme begrüßen, sehen andere Herausforderungen und Belastungen auf die Wirtschaft zukommen. Es bleibt abzuwarten, wie sich diese Entwicklung in den kommenden Jahren auf den Güterverkehr und die Umwelt auswirken wird.

Die Transportbranche sieht sich mit einer alarmierenden Zunahme von Lkw-Ladungsdiebstählen konfrontiert, die Milliardenschäden verursachen. Allein im Februar dieses Jahres wurden im EMEA-Wirtschaftsraum Waren im Wert von fast neun Milliarden Euro gestohlen, was einem Anstieg von 80 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht. Diese besorgniserregenden Zahlen stammen von der Transported Asset Protection Association (TAPA), einer internationalen Transportsicherheitsvereinigung. Die Fallzahlen sind in den Monaten Februar und März dieses Jahres in 29 Ländern der EMEA-Region dramatisch angestiegen.

Fuhrparkmanager stehen vor der Herausforderung, aktiv zu werden und Maßnahmen zum Schutz von Fahrern, Fahrerinnen und Ladung zu ergreifen. Einige Optionen sind vielen Transportunternehmen jedoch nicht bewusst, darunter die Tatsache, dass es an vielen Orten sichere Parkplätze gibt, die dazu beitragen können, einen Teil des Risikos zu minimieren. Es ist dringend erforderlich, Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen, um den Anstieg von Lkw-Ladungsdiebstählen einzudämmen und die Integrität der Lieferkette zu schützen. 

In einem wegweisenden Urteil des Landessozialgerichts Baden-Württemberg wurde kürzlich entschieden, dass Berufskraftfahrer, die aufgrund von zu vielen Punkten in ihrem Verkehrszentralregister ihren Führerschein und damit ihren Job verlieren, eine Sperre für das Arbeitslosengeld erhalten können. Dieses Urteil wirft ein Licht auf die Verantwortung von Berufskraftfahrern gegenüber ihren Arbeitgebern und den Konsequenzen, die sich aus Verkehrsverstößen ergeben können.

Das  Gericht stellte fest, dass das Verhalten eines Fahrers grob fahrlässig ist, selbst wenn er annahm, noch einen Punkt auf seinem Konto zu haben. Dies zeige lediglich sein mangelndes Verständnis für Verkehrsregeln.

Das Landessozialgericht erklärte: "Berufskraftfahrer haben gegenüber ihrem Arbeitgeber die ungeschriebene arbeitsvertragliche Nebenpflicht, jegliche Verkehrsverstöße zu unterlassen, die zur Entziehung der Fahrerlaubnis führen können."

Wenn die Fahrerlaubnis eines Berufskraftfahrers wegen eines Verkehrsverstoßes mit einem weiteren Punkt im Verkehrszentralregister bestraft wird und infolgedessen die Fahrerlaubnis aufgrund der Überschreitung der Punkteschwelle entzogen wird, war für den Arbeitslosen erkennbar, dass ein weiterer Verkehrsverstoß den Verlust der Fahrerlaubnis und somit des Arbeitsplatzes bedeuten würde. Dies führt nach Ansicht des Gerichts zur groben Fahrlässigkeit im Sinne des Sperrzeitrechts.

Selbst der Irrtum des Fahrers, dass ein älterer Punkt bereits verfallen sei, änderte nichts an dieser Entscheidung. Dieser Irrtum zeigte laut dem Gericht, dass der Arbeitslose sich der möglichen Konsequenzen weiterer Verstöße bewusst war, aber fälschlicherweise davon ausging, dass er sich noch weitere Verstöße erlauben könne, bevor es zur Entziehung der Fahrerlaubnis kommt.

Somit fehlte es an Einsicht in sein Fehlverhalten.

Hintergrund des Falls war ein Berufskraftfahrer, der aufgrund mehrerer Verstöße, darunter das Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit und die Nutzung elektronischer Geräte, seine Fahrerlaubnis für mindestens sechs Monate verlor. Sein Arbeitgeber kündigte ihm aufgrund des fehlenden Führerscheins, da er seinen Beruf nicht mehr ausüben konnte. Der Kläger meldete sich arbeitslos und beantragte Arbeitslosengeld, doch die Arbeitsagentur verhängte eine Sperrzeit von 12 Wochen. Es war offensichtlich, dass er ohne Fahrerlaubnis seinen Beruf nicht mehr ausüben konnte, und es gab keinen wichtigen Grund für sein Verhalten. 

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat eine bedeutende Entwicklung angekündigt, die die Lkw-Maut-Rückerstattung betrifft. In Zusammenarbeit mit Hausfeld und dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat Hausfeld Musterverfahrensvereinbarungen für mehr als 15.000 Mandantinnen unterzeichnet. Diese bahnbrechenden Vereinbarungen sollen dazu beitragen, Lkw-Maut-Rückerstattungsansprüche im Rahmen der Verbandslösung effizient durchzusetzen und gleichzeitig die Verwaltungsgerichte nicht mit tausenden Einzelklagen zu überlasten.

Im Rahmen dieser Vereinbarungen wird Hausfeld drei Musterverfahren leiten, um die Rechtmäßigkeit der seit dem 1. Januar 2005 erhobenen Lkw-Maut gerichtlich zu überprüfen. Die Ergebnisse dieser Verfahren werden für sämtliche Mandantinnen von Hausfeld gelten, einschließlich 7.900 deutscher Unternehmen.

Die Vorteile dieser Musterverfahrensvereinbarungen sind offensichtlich. Zum einen wird eine schnelle Klärung der Rechtslage für betroffene Unternehmen sichergestellt, ohne dass jedes einzelne Unternehmen einen eigenen Prozess anstreben muss. Dies spart wertvolle Zeit und Ressourcen. Zum anderen verhindern diese Vereinbarungen, dass die Verwaltungsgerichte über Jahre hinweg durch tausende von Einzelklagen blockiert werden.

Das Erstattungsvolumen allein für den auf den Kosten der Verkehrspolizei beruhenden Anteil der Maut wird nach Berechnungen des BGL-Kooperationspartners Hausfeld auf über 330 Millionen Euro geschätzt. Diese beträchtliche Summe verdeutlicht das Ausmaß der potenziellen Rückerstattungsansprüche, mit denen die betroffenen Unternehmen konfrontiert sind.

Diese Entwicklung ist eine Reaktion auf die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 28. Oktober 2020, in der festgestellt wurde, dass die Berücksichtigung von Verkehrspolizeikosten in der Lkw-Maut in den Jahren 2010 und 2011 rechtswidrig war. Dies führte dazu, dass der BGL seinen Mitgliedsunternehmen empfahl, ihre Rückerstattungsansprüche geltend zu machen, und Lösungsmöglichkeiten zur Rechtsdurchsetzung informierte.

Laut einem Bericht des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM) vom Ende Dezember 2022 erstreckte sich das mautpflichtige Straßennetz in Deutschland auf Autobahnen und Bundesstraßen für beide Fahrtrichtungen über eine Länge von insgesamt 101.684 Kilometern. Etwa ein Viertel dieses Mautnetzes sind Autobahnen, die mehr als 80 Prozent der gesamten Fahrleistung ausmachen. In der zweiten Jahreshälfte 2022 wurden auf diesen Straßen rund 16,7 Milliarden Kilometer zurückgelegt.

Besonders stark frequentiert sind die Autobahnabschnitte der Bundesautobahn A2, auf denen mehr als 10.000 Lkw pro Tag verkehren. Unter den Bundesstraßen verzeichnet die B3 in der Nähe des Hamburger Hafens mit rund 4.500 Lkw-Befahrungen pro Tag die höchsten Werte. Die Verfügbarkeit des Bundesfernstraßennetzes hat im Vergleich zum Vorjahr zugenommen. Von Juli bis Dezember 2022 waren im Durchschnitt täglich nur etwa 1.200 Kilometer des insgesamt gut 100.000 Kilometer umfassenden Mautnetzes nicht befahren.

Diese gestiegene Verfügbarkeit des Bundesfernstraßennetzes ist hauptsächlich auf die Wiederherstellung von Straßen zurückzuführen, die nach dem Jahrhunderthochwasser in der Eifel und im Rheinland im Juli 2021 nicht mehr oder nur eingeschränkt passierbar waren. 

Dieser Erholung des Verkehrs nach dem Hochwasser spiegelt sich auch im Lkw-Fahrleistungsindex nach Bundesländern wider. Im August und Oktober verzeichnete Rheinland-Pfalz eine Zunahme von mehr als fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat.

Ein besonderes Thema dieses Berichts ist die Weiterentwicklung einer Methode zur Abschätzung von Lkw-Transitverkehren auf Grundlage von Mautdaten, die vom Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) und Toll Collect vorgestellt wurde. 

Bisher wurden dafür Beispieldaten aus sechs Wochen für die Strecke zwischen Bad Bentheim und Frankfurt (Oder) analysiert. Nun wurde ergänzend ein Jahresdatensatz ausgewertet, der auch saisonale Effekte berücksichtigen kann und ein Jahresergebnis präsentiert. Zudem wurden weitere wichtige Transitverbindungen, die von Bad Bentheim ausgehen, mit Hilfe dieser Beispieldaten untersucht.

Die Bundesregierung hat Pläne zur Erleichterung der Genehmigungspraxis für Schwer- und Großraumtransporte angekündigt. Derzeit werden umfassende Erleichterungen und Verbesserungen in verschiedenen Arbeitsgruppen erarbeitet, die zeitnah umgesetzt werden sollen. Dies geht aus einer Antwort auf eine kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der AfD hervor.

Die Autobahn GmbH des Bundes plant die Einführung eines autobahnweit einheitlichen und weitgehend automatisierten Verfahrens zur Bearbeitung von Anhörungen. Mit diesem zentralisierten Verfahren soll das Ziel verfolgt werden, die zahlreichen Schnittstellen mit den einzelnen Niederlassungen der Autobahn GmbH des Bundes auf einen zentralen Zugangspunkt zu konzentrieren.

Durch die Einführung dieses Verfahrens werden einheitliche und sinnvoll strukturierte Auflagen eingeführt, die die Genehmigungsbescheide vereinfachen und die Vermeidung von Dopplungen ermöglichen sollen. Dadurch soll der Bearbeitungsprozess auf wenige Tage verkürzt werden. Die Umsetzung dieses neuen Verfahrens soll bis Ende 2023 abgeschlossen sein.

Die Bearbeitungszeiten für Großraum- und Schwertransportanträge wurden bereits durch den Einsatz eines neuen Prüfmoduls signifikant verkürzt. Die Genehmigung von Schwertransporten fällt in den Zuständigkeitsbereich der Länder, weshalb die Bundesregierung keine Angaben zur durchschnittlichen Bearbeitungsdauer von Genehmigungen über das Portal VEMAGS machen kann. 

Verzögerungen im Genehmigungsverfahren treten vor allem bei besonders großen und schweren Transportvorhaben mit langen Transportwegen auf, bei denen eine Vielzahl von Straßenbaulastträgern angehört werden muss. Die Umstellung auf ein zentralisiertes und einheitliches Verfahren wird voraussichtlich erheblich dazu beitragen, diese Verzögerungen zu minimieren.

Das Europäische Parlament hat in seiner heutigen Sitzung mit einer Mehrheit von 340 zu 279 Stimmen für das Ziel gestimmt, ab 2035 keine Pkw und Lieferwagen mehr zuzulassen, die CO2 emittieren. Dies bedeutet, dass ab diesem Zeitpunkt keine Verbrennungsmotoren für Pkw und Lieferwagen in der EU mehr zugelassen werden dürfen.

Die Automobilhersteller haben jedoch noch mehr als zehn Jahre Zeit, sich auf Elektromobilität umzustellen. Die EU hat Zwischenziele gesetzt, darunter eine Senkung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw um 55 Prozent und für Kleintransporter um 50 Prozent bis 2030 im Vergleich zu den Werten von 2021.

Es wurde jedoch auch der sogenannte "Ferrari-Text" in das Gesetz aufgenommen, der Herstellern, die pro Jahr nur eine geringe Anzahl von Fahrzeugen produzieren, Ausnahmen von den Verpflichtungen bis 2035 ermöglicht. Dies betrifft Hersteller, die zwischen 1000 und 10.000 neue Pkw oder 1000 bis 22.000 neue leichte Nutzfahrzeuge pro Kalenderjahr produzieren. Hersteller, die weniger als 1.000 Neufahrzeuge pro Jahr produzieren, sind ebenfalls von den Verpflichtungen ausgenommen.

Für Lkw wurde hingegen kein vollständiges Verbrennerverbot eingeführt. Der aktuelle Vorschlag der Europäischen Kommission sieht vor, die Emissionen von Lkw und Bussen bis 2030 um 45 Prozent, bis 2035 um 65 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent zu reduzieren. Stadtbusse sollen ab 2030 eine 100-prozentige Reduzierung der Emissionen erreichen.

Insgesamt zeigt diese Entscheidung die Entschlossenheit der EU, die Elektromobilität zu fördern und die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren, während gleichzeitig eine Übergangszeit für die Automobilindustrie gewährt wird.

Die Logistikweisen haben ihre Prognose für das Logistikjahr 2024 abgegeben, basierend auf den Ergebnissen des "Gipfels der Logistikweisen", der im September stattfand und dessen Ergebnisse am 17. Oktober veröffentlicht wurden. Im Vergleich zum Frühjahr geht das Expertengremium für das Jahr 2023 von einer schwächeren wirtschaftlichen Entwicklung aus. Die aktuelle Konsensschätzung zeigt ein nominelles Wachstum von +2,5 Prozent, jedoch einen realen Rückgang von -2,0 Prozent. Diese Entwicklung wird sich auch 2024 fortsetzen, so die Experten. Die Prognose für 2024 liegt durchschnittlich bei nominal +0,8 Prozent und real bei -3,5 Prozent.

Ein wesentlicher Grund für diese Prognose ist die erwartete negative Mengenentwicklung in Schlüsselbereichen der Nachfrage im Jahr 2024. Es wird ein signifikanter Rückgang der Bauaktivitäten erwartet, da die Bauanträge und -genehmigungen bereits 2023 stark zurückgegangen sind und die Förderprogramme noch nicht greifen. Auch die Nachfrage im Maschinenbau wird voraussichtlich aufgrund ausbleibender Aufträge leicht rückläufig sein. Die Experten erwarten auch eine Stagnation in der Chemie- und Automobilindustrie. Ein möglicher Hoffnungsschimmer könnte sich im zweiten Halbjahr 2024 im Bereich der Gebrauchsgüter für Privathaushalte zeigen, wenn das Vertrauen gestärkt wird und die höhere Kaufkraft durch Lohnerhöhungen wirksam wird. Die Elektronikbranche könnte laut dem Gremium positive Impulse bieten.

Die Entwicklung der Produktivität in 2024 wird ebenfalls eine Herausforderung sein. Aufgrund des Kostendrucks sind Produktivitätssteigerungen von drei bis vier Prozent erforderlich. Angesichts der rückläufigen Logistiknachfrage wird dies besonders hinsichtlich der Auslastung als herausfordernd angesehen.

In Bezug auf die Faktorkosten wird erwartet, dass die Personalkosten weiterhin auf hohem Niveau steigen. Zusätzliche indirekte Kosten für die Gewinnung, Bindung und Entwicklung der Beschäftigten tragen dazu bei. Nach einem Peak bei den Treibstoff- und Energiekosten im Jahr 2022 gab es 2023 eine deutliche Entspannung. In 2024 wird ein ähnliches Niveau wie in diesem Jahr erwartet. Die Kosten für gemietete oder selbstentwickelte Lager- und Logistikimmobilien werden trotz der entspannteren Lage im Bausegment deutlich steigen, aufgrund hoher Zinsen, Flächenmangels und eines reduzierten Angebots moderner Objekte.

In Bezug auf die Preisentwicklung in 2024 wird erwartet, dass die Preiskurve bei Straßentransporten trotz der höheren Maut in 2024 nicht abflachen wird, da die Faktorkosten zu stark steigen. Ein größerer Wettbewerb aufgrund von mehr freien Kapazitäten wird erwartet, während eine Kapazitätsreduktion durch Marktkonsolidierung unwahrscheinlich ist. Die Schienenverkehre werden voraussichtlich weiterhin steigende Preise verzeichnen. Nur bei den interkontinentalen Verkehrsträgern Luft und See wird aufgrund schwacher Im- und Exporte eine stagnierende Preisentwicklung erwartet. 

Im Jahr 2022 verzeichnete die Transportbranche einen signifikanten Anstieg der Erzeugerpreise für die Güterbeförderung im Straßenverkehr sowie für Umzugstransporte innerhalb des Wirtschaftsabschnitts Verkehr und Lagerwesen. Laut einer Veröffentlichung des Statistischen Bundesamtes (Destatis) vom 21. März stiegen die Erzeugerpreise im Vergleich zum Vorjahr um 13,4 Prozent.

Dieser Anstieg wird hauptsächlich auf gestiegene Treibstoffkosten und einen Mangel an Lkw-Fahrern zurückgeführt, was zu höheren Lohnkosten und Laderaumknappheit führte. Besonders im vierten Quartal 2022 schnellten die Erzeugerpreise im Abschnitt Güterbeförderung im Straßenverkehr mit einer Steigerung von 15,5 Prozent empor.

Auch der Wirtschaftszweig Spedition verzeichnete im Jahr 2022 einen Anstieg der Erzeugerpreise um 12,1 Prozent. Dabei spielte laut Destatis vor allem die Kraftwagenspedition eine wichtige Rolle.

Insgesamt stiegen die Erzeugerpreise im Wirtschaftszweig Verkehr und Lagerwesen im Jahr 2022 um 9,6 Prozent. Dies stellt den größten Anstieg innerhalb der von Destatis untersuchten Wirtschaftsabschnitte im Bereich Dienstleistungen dar. Trotzdem fiel die Steigerung geringer aus als im Jahr 2021, als der Anstieg noch bei 19,5 Prozent lag. Insbesondere der Preisanstieg in der See- und Küstenschifffahrt war mit acht Prozent niedriger als im Vorjahr, als er 111 Prozent betrug.

Die neuen Mauttarife, die der Bundesrat am 25. November 2022 mit der Fünften Änderung des Bundesfernstraßen-Mautgesetzes beschlossen hat, sind nun gültig, da das Gesetz im Bundesanzeiger veröffentlicht wurde. Diese Tarife berücksichtigen vor allem die externen Kosten für Luftverschmutzung und Lärmbelastung in stärkerem Maße als zuvor.

Die Differenzierung der Maut erfolgt nun nicht nur nach Schadstoffklassen, sondern auch nach Gewichtsklassen. Darüber hinaus werden in der Gewichtsklasse über 18 Tonnen auch Achsklassen berücksichtigt.

Diese Anpassungen sollen dazu beitragen, die Kosten, die durch den Straßengüterverkehr verursacht werden, genauer zu erfassen und die Umweltauswirkungen zu berücksichtigen. Dies kann Anreize für umweltfreundlichere und leisere Fahrzeuge setzen und zur Reduzierung von Luftverschmutzung und Lärmbelastung auf den Straßen beitragen.

Eine kürzlich durchgeführte Umfrage unter 650 Lagerfachleuten aus dem Vereinigten Königreich, den USA und Deutschland zwischen dem 17. November und dem 14. Dezember 2022 ergab interessante Einblicke in die Lagerverwaltung. Laut den Ergebnissen dieser Umfrage haben Lagerverantwortliche immer noch Schwierigkeiten, die Nachfrageentwicklung präzise vorherzusagen. Lediglich 39 Prozent der befragten Unternehmen gaben an, in der Lage zu sein, Trends für das kommende Jahr genau zu prognostizieren.

Die Prognose der Nachfrage stellt nach wie vor eine Herausforderung dar und wird von 51 Prozent der Befragten als das größte Problem bei der Lagerverwaltung angesehen. Die genaue Bestimmung der Nachfrage und die Vermeidung von Lagerüberhängen oder -engpässen erfordern eine vorhersehbare Logistiklandschaft. Bedauerlicherweise war das Jahr 2022 von Unsicherheit geprägt, und ähnliche Entwicklungen zeichnen sich bereits für 2023 ab.

Verschiedene Faktoren wie der Krieg in der Ukraine, der Inflationsdruck und die Auswirkungen des erneuten Covid-Ausbruchs in China tragen dazu bei, ein unsicheres Umfeld für die Lagerlogistik zu schaffen. Interessanterweise gaben 19 Prozent der Befragten an, dass sie nicht ausreichend auf die Hochsaison 2022 vorbereitet waren. Weniger als 38 Prozent sind der Meinung, dass die Probleme in der Lieferkette im kommenden Jahr weitgehend gelöst sein werden. Nur zwölf Prozent fühlten sich "sehr gut vorbereitet" auf die veränderten Einzelhandelsstrukturen während der Hochsaison. 

Die Sicherung von Ladung ist ein entscheidender Aspekt im Transportwesen, um Unfälle und Schäden zu vermeiden. Insbesondere der Transport von Papierrollen erfordert spezielle Vorkehrungen, um die Ladung ordnungsgemäß zu sichern. Aus diesem Grund haben der Verband Die Papierindustrie und der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) eine überarbeitete Empfehlung zur Ladungssicherung von Papierrollen veröffentlicht.

Diese Empfehlung, die erstmals im Jahr 2011 erschien und 2017 überarbeitet wurde, wurde nun erneut überarbeitet und aktualisiert. Das Hauptziel besteht darin, einheitliche Vorgaben für die Ladungssicherung von Papierrollen festzulegen und sicherzustellen, dass diese Vorgaben bei der Verwendung von Ladungssicherungshilfsmitteln beachtet werden.

Eine der neuen Ergänzungen in dieser aktualisierten Empfehlung betrifft rutschhemmende Fahrzeugböden. Aufgrund technischer Entwicklungen und neuer Rollenformate war es notwendig, das Anforderungsprofil anzupassen. Neben Empfehlungen für den Einsatz von Kantenschutzwinkeln, Antirutschmaterial und Zurrgurten wurden nun auch Empfehlungen für den Einsatz von Fahrzeugen mit rutschhemmenden Fahrzeugböden hinzugefügt.

Die Vielfalt an Materialien und Hilfsmitteln, die bei der Verladung von Papierrollen eingesetzt werden, führte zu Verwirrung und unterschiedlichen Praktiken. Transportunternehmen mussten oft eine Vielzahl von Ladungssicherungshilfsmitteln mitführen, um den verschiedenen Anforderungen gerecht zu werden. Dies verursachte zusätzliche Kosten und Verzögerungen bei der Verladung.

Die aktualisierte Empfehlung zielt darauf ab, diese Vielfalt zu reduzieren und eine einheitliche Nutzung von Ladungssicherungshilfsmitteln zu fördern. Dabei orientiert sich das Anforderungsprofil an den relevanten technischen Normen und Richtlinien zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen.

Die Ladungssicherung von Papierrollen ist von entscheidender Bedeutung, um Unfälle und Schäden zu verhindern und die Sicherheit auf unseren Straßen zu gewährleisten. Durch einheitliche Vorgaben und klare Empfehlungen wird nicht nur die Sicherheit verbessert, sondern auch die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Transports gesteigert.

Wenn Sie weitere Informationen zur Ladungssicherung von Papierrollen benötigen, können Sie die aktualisierte Empfehlung des Verbands Die Papierindustrie und des BGL konsultieren, um sicherzustellen, dass Ihre Ladung ordnungsgemäß gesichert ist und den geltenden Standards entspricht.

An insgesamt 96 Rastanlagen an deutschen Autobahnen hat der ADAC die alltägliche Parksituation überprüft. Einer Pressemitteilung zufolge wurden an fast jeder zweiten Anlage Lkw im Ein- und Ausfahrtbereich oder auf den Seitenstreifen der Autobahn abgestellt.

Auf 86 Rastanlagen standen nach Angaben des ADAC Lkw im absoluten Halteverbot oder auf nicht für sie freigegebenen Parkflächen. Zudem wurde dem Automobilclub zufolge zumeist außerhalb markierter Flächen geparkt – mit einer Ausnahme: an der Lüneburger Heide West, an der A7 in Niedersachsen gelegen, wurden keine Falschparker gesichtet.

Zwei andere überprüfte Anlagen waren nach Aussage des ADAC jedoch so zugeparkt, dass sie nicht ausgezählt werden konnten – selbst die Tester hätten dort nicht parken können.

Die Parksituation wurde zu drei verschiedenen Uhrzeiten an den Rastanlagen erfasst, nämlich um 22 Uhr, 23 Uhr und 0 Uhr. In der Regel seien die Anlage bereits um 22 Uhr komplett dicht gewesen, so die Tester. Unterschieden wurde zwischen drei verschiedenen Parkverstößen jeweils nach dem Gefährlichkeitsgrad:

• Lkw, die außerhalb markierter Parkflächen abgestellt waren, zum Beispiel in der Fahrgasse zwischen den Lkw-Parkflächen (festgestellt an 92 von 96 Anlagen)
• Lkw, die auf nicht für sie freigegebenen Flächen oder im Haltverbot parkten, beispielsweise im Pkw-Bereich (bei 86 von 96 Anlagen) und
• Lkw, die außerhalb der Rastanlage, in den Ein- und Ausfahrtspuren oder auf dem Seitenstreifen abgestellt wurden (bei 46 von 96 Anlagen)

Der ADAC beruft sich auf Zählungen, denen zufolge in Deutschland derzeit mehr als 20.000 Lkw-Stellplätze fehlen.

Die Bundesregierung plant derzeit keine Erhöhung der allgemein höchstzulässigen Gesamtmassen bei Lkw-Transporten. Das geht aus der Antwort der Regierung auf eine Kleine Anfrage der CDU/CSU-Fraktion hervor. Eine allgemeine Erhöhung der höchstzulässigen Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von 40 Tonnen auf 44 Tonnen und damit eine Angleichung an den Kombinierten Verkehr hätte aus Sicht der Regierung erhebliche Mehrbelastungen der Straßeninfrastruktur und der Brückenbauwerke zur Folge, heißt es in einer Mitteilung. Dies gelte auch für Brücken und Fahrbahnbefestigungen im nachgeordneten Netz, die tendenziell schwächer dimensioniert sind, heißt es in der Antwort.

Getreide-Ausfuhr aus der Ukraine bis zu 44 Tonnen möglich

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) habe die für das nachgeordnete Netz zuständigen Länder um Stellungnahme zu einer möglichen temporären Erhöhung gebeten. Alle Länder hätten eine entsprechende Erhöhung abgelehnt. Das BMDV habe jedoch die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern (MV) gebeten, für den Transport von für den Weltmarkt bestimmten Agrarerzeugnissen aus der Ukraine zu den Häfen in Mecklenburg-Vorpommern auf den sogenannten Getreidekorridoren vorübergehend (aktuell bis zum 31. August 2022) eine Gesamtmasse für Fahrzeugkombinationen von bis zu 44 Tonnen „nicht zu beanstanden“. Darüber hinaus habe das Ministerium die beiden Länder gebeten,die besondere Genehmigung für diese Ausnahmeregelung zu erteilen.

Diese Entscheidung basiert auf der Notwendigkeit, die Getreide-Ausfuhr aus der Ukraine zu erleichtern und den weltweiten Agrarhandel zu unterstützen. Die temporäre Erhöhung der Gesamtmassen ermöglicht es, größere Mengen an Getreide auf einmal zu transportieren und trägt zur Wettbewerbsfähigkeit deutscher Häfen bei.

Die Bundesregierung betont jedoch, dass diese Maßnahme spezifisch auf den Getreidetransport aus der Ukraine zugeschnitten ist und keine generelle Erhöhung der Höchstmasse für Lkw-Transporte darstellt. Eine allgemeine Erhöhung auf 44 Tonnen würde die Straßeninfrastruktur und Brücken zu stark belasten, insbesondere in Regionen mit tendenziell schwächer dimensionierten Straßen und Brücken.

Insgesamt bleibt die Bundesregierung also bei der bestehenden Höchstmasse von 40 Tonnen für Lkw-Transporte und setzt auf gezielte Ausnahmen wie in diesem speziellen Fall, um wirtschaftliche Interessen zu unterstützen und die Infrastruktur zu schonen.

Eine aktuelle Analyse des Fraunhofer-Instituts für Integrierte Schaltungen (IIS) hat ergeben, dass der europäische Logistikmarkt im Jahr 2022 erheblich gewachsen ist. Das Marktvolumen erreichte beeindruckende 1.490 Milliarden Euro. Im Vergleich dazu lag das Marktvolumen der 30 europäischen Länder, darunter die 27 EU-Staaten, Schweiz, Großbritannien und Norwegen, bei der letzten Erhebung des Fraunhofer IIS im Jahr 2020 noch bei 1.115 Milliarden Euro.

Dieses Wachstum des europäischen Logistikmarktes lässt sich auf verschiedene Faktoren zurückführen. Zum einen spielte die Inflation eine Rolle, die in Europa zwischenzeitlich bis zu acht Prozent erreichte. Dadurch stiegen die Euro-Umsatzwerte stark an, obwohl die realen Größen wie Tonnenkilometer und die Anzahl der Fahrzeuge und Beschäftigten nur leicht zunahmen. Zum anderen waren die Straßengüterverkehrskosten in Europa insgesamt höher.

Die Lagerung von Gütern hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Logistikbranche. Um die Resilienz der Lieferketten zu erhöhen, stiegen die Kosten für die Bestandshaltung in der europäischen Logistik. Darüber hinaus wurden die Logistikkosten im europäischen Markt in den Jahren 2021 und 2022 durch erhebliche Preisdisruptionen im globalen Luft- und Seefrachtmarkt beeinflusst. Dies wurde durch verschiedene Ereignisse ausgelöst, darunter zeitweise Schließungen chinesischer Häfen, die Blockade des Suezkanals und der Rückgang der Luftfracht-Belly-Kapazitäten aufgrund der Coronapandemie.

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing (FDP) hat nach dem ersten Brückengipfel im Ministerium ein umfassendes "Zukunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken" vorgestellt. Angesichts der drängenden Notwendigkeit der Sanierung von Autobahn- und Bundesstraßenbrücken sollen neun Maßnahmen ergriffen werden, um die Modernisierung zu beschleunigen und die Infrastruktur auf ein höheres Niveau zu heben.

Maßnahmen im Überblick:

1. Neue Kriterien für Zustandserfassung: Ein Traglastindex wird eingeführt, um den Zustand der Brücken besser zu bewerten und eine sinnvolle Reihenfolge für die Sanierung festzulegen.
2. Modernisierung des Autobahnnetzes: Ein "Brückenmodernisierungsnetz" wird priorisiert, um besonders wichtige Autobahnabschnitte mit leistungsfähigen Brücken auszustatten.
3. Bessere Planung und schnellere Umsetzung: Die Autobahn GmbH plant, die Zahl der fertig modernisierten Brücken jährlich zu erhöhen und ausreichend Mittel für die Planung bereitzustellen.
4. Länger nutzen, weniger Kosten: Neue digitale Methoden der Bauwerksdiagnostik werden eingeführt, und Maßnahmen zur Vermeidung von Überladungen von Lkw werden ergriffen.
5. Weniger Bürokratie, mehr Digitalisierung: Die Digitalisierung wird verstärkt genutzt, um Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen.
6. Effizientere Vergabe, schnellere Umsetzung: Ausschreibungs- und Vergabeverfahren werden gestrafft und Anreize für kürzere Bauzeiten geschaffen.
7. Gemeinsam handeln, weniger Kosten: Frühe Zusammenarbeit zwischen Verwaltung, Planern und der Bauindustrie soll Abstimmungsprozesse verkürzen und Kosten senken.
8. Dialog statt Konfrontation: Ein frühzeitiger Dialog mit allen Beteiligten vor Ort wird angestrebt, um Transparenz und Mitsprache zu gewährleisten.
9. Fachkräfte für moderne Infrastruktur: Die Ausbildung und Qualifizierung von Fachkräften, insbesondere Bauingenieuren und Technikern, wird intensiv gefördert, um den Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften zu decken.

Bundesverkehrsminister Wissing betont die Dringlichkeit der Brückenmodernisierung und das klare Ziel, die Modernisierung zu beschleunigen und die Verkehrsinfrastruktur auf ein höheres Niveau zu heben.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) warnt vor einem drohenden Fahrermangel in der europäischen Logistikbranche aufgrund der Einberufungsbefehle, die bis zu 104.000 ukrainische Fernfahrer betreffen könnten. Diese Fahrer sind derzeit bei polnischen und litauischen Speditionsunternehmen beschäftigt.

Hauptpunkte:

• Bis zu 104.000 ukrainische Fernfahrer, die bei polnischen und litauischen Speditionsunternehmen tätig sind, könnten der europäischen Logistikbranche aufgrund von Einberufungsbefehlen fehlen.
• Laut dem polnischen BGL-Schwesterverband stammt jeder dritte Lkw-Fahrer in diesen Speditionen aus der Ukraine.
• In Deutschland, wo der Marktanteil der Transportunternehmen aus Polen und Litauen 20,5 Prozent beträgt, saßen 2021 in mindestens 7 Prozent der Lkw ukrainische Fahrer hinter dem Steuer.
• Osteuropäische Unternehmen haben bereits Transportverschiebungen und -stornierungen aufgrund des Fahrermangels gemeldet.
• Deutschland steht bereits vor einer angespannten Personalsituation in der Logistikbranche, wobei derzeit 80.000 Lkw-Fahrer fehlen. Diese Zahl steigt jährlich um 15.000, da 30.000 Mitarbeiter in den Ruhestand gehen, aber nur 15.000 neue Fahrer hinzukommen.

Der Fahrermangel in der europäischen Logistikbranche könnte sich durch den Verlust ukrainischer Fahrer weiter verschärfen und die Lieferketten beeinträchtigen.

Eine Studie zeigt, dass chinesische Häfen im Jahr 2021 die Geschwindigkeit der Containerabfertigung erheblich gesteigert haben. Im Vergleich zum Vorjahr verbrachten Container durchschnittlich nur fünf Tage in chinesischen Hafendepots, was auf den gestiegenen Exportdruck zurückzuführen ist. 2020 betrug die durchschnittliche Verweildauer noch 61 Tage.

Hauptpunkte der Studie:

• Aufgrund des starken Exportdrucks in China wurden Container im Jahr 2021 in Rekordzeit abgefertigt.
• Andere exportorientierte asiatische Länder wie Vietnam, Singapur, Thailand und Indonesien wiesen ebenfalls niedrige Verweildauern auf, mit durchschnittlichen Zeiten von neun, elf, 16 und 19 Tagen.
• Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in vielen Häfen, einschließlich chinesischer Häfen, macht es US-amerikanischen und europäischen Importeuren schwer, Container zu bekommen, wenn sie nicht langfristig planen oder enge Beziehungen zu ihren Container-Lieferanten, Spediteuren oder Containerreedereien haben.
• In Zielhäfen führten Schiffsstaus dazu, dass die Verweilzeiten der Container im Jahr 2021 deutlich anstiegen. Die USA und das Vereinigte Königreich hatten mit durchschnittlichen Verweildauern von 50 bzw. 51 Tagen die längsten Zeiten.
• Die Frachtraten für Container stiegen wieder an, hauptsächlich aufgrund von Hafenstaus, bei denen im November 2021 laut Jefferies Equity Research 36,2 Prozent der Containerschiff-Kapazitäten in Häfen gebunden waren.
• Die anhaltenden Staus werden voraussichtlich zu weiteren Ungleichgewichten in Angebot und Nachfrage sowohl bei den Schiffkapazitäten als auch bei den Containern führen. Es wird erwartet, dass das Jahr 2022 in der Seefracht aufgrund von Störungen, einschließlich der Omikron-Variante und erster Lockdowns in Häfen wie Ningbo, volatil beginnt.

Die Studie zeigt die Herausforderungen und Schwankungen in der Containerabfertigung und deren Auswirkungen auf die Seefrachtindustrie, sowohl in China als auch in Zielhäfen in den USA und Europa.

Im Jahr 2021 spielte China eine herausragende Rolle im deutschen Containerverkehr, indem es mehr als ein Fünftel des gesamten Containerumschlags ausmachte. Dabei zeigt sich Shanghai als der wichtigste Partnerhafen deutscher Seehäfen im Containerverkehr. Dies geht aus aktuellen Daten des Statistischen Bundesamts (Destatis) hervor. Der Verkehr mit chinesischen Häfen belief sich im Jahr 2021 auf 3,1 Millionen TEU (Twenty-foot-Equivalent-Unit), was 20,7 Prozent des gesamten Containerumschlags deutscher Seehäfen entspricht. Allein in Shanghai wurden 968.000 TEU (Standardcontainer) umgeschlagen. Hamburg war der wichtigste deutsche Partnerhafen von Shanghai, mit einem Empfang von 449.000 TEU und einem Versand von 315.000 TEU.

Aber auch die Vereinigten Staaten hatten einen beträchtlichen Anteil am deutschen Containerverkehr im Jahr 2021, mit etwa einem Zehntel des Gesamtumschlags. Russland belegte den dritten Platz, bevor Sanktionen wegen des Ukraine-Konflikts verhängt wurden. Im Gesamtfrachtverkehr, der containerisierte und nicht-containerisierte Güter umfasst, war Russland im Jahr 2021 immer noch der wichtigste Handelspartner deutscher Seehäfen, gefolgt von Schweden und China.

Unter den zehn wichtigsten ausländischen Partnerhäfen im Containerverkehr im Jahr 2021 befanden sich gleich vier chinesische Häfen, darunter neben Shanghai auch Ningbo, Shenzhen und Qingdao. Die Liste der wichtigsten deutschen Partnerhäfen umfasste auch New York und Sankt Petersburg.

Diese Daten verdeutlichen die herausragende Bedeutung Chinas im deutschen Containerverkehr und zeigen die enge Handelsbeziehung zwischen beiden Ländern.

Die Transport- und Logistikwirtschaft beendete das zweite Jahr der Coronakrise mit einem beeindruckenden Rekord bei Fusionen und Übernahmen: Im Jahr 2021 wurden insgesamt 322 Deals im Gesamtwert von 219,1 Milliarden US-Dollar angekündigt. Besonders bemerkenswert war die Aktivität strategischer Investoren, die für 44 Prozent der Zusammenschlüsse und Transaktionen verantwortlich waren. Der Güterverkehr und die Logistik machten drei Viertel dieser Deals aus. Diese Informationen stammen aus einer Analyse der Entwicklungen, Mergers & Acquisitions (M&A), Joint Ventures, strategischen Allianzen und Venture Deals in der Transport- und Logistikindustrie im Gesamtjahr 2021.

Ein Experte erklärt: "Der anhaltende Boom bei den Mergers & Acquisitions im Güterverkehr und in der Logistik wird von zwei Motivationen getrieben. Zum einen ist durch die Pandemie die Bedeutung von stabilen Lieferketten und funktionierenden Häfen stark gestiegen. Das erklärt auch den hohen Anteil strategischer Investoren, die mehr Einfluss auf die Supply Chains gewinnen wollen. Zum anderen versuchen die Marktteilnehmer, durch Übernahmen und Allianzen – auch außerhalb ihres Kerngeschäfts – ihr Geschäftsmodell resilienter zu machen."

Diese Entwicklungen spiegeln sich in den Zahlen wider: 54 Dealankündigungen konzentrierten sich auf Verkehrsinfrastruktur, wobei 24 von ihnen auf Häfen abzielten.

Ein weiterer Experte fügt hinzu: "Neben galoppierenden Frachtpreisen haben auch die steigenden Nachhaltigkeits- und Klimaschutzanforderungen die Gesamtbranche beflügelt. Die ambitionierten politischen Vorgaben wirken sich positiv auf die Innovations- und Wandlungsbereitschaft der ganzen Branche aus, die mit neuen Konzepten und Technologien experimentiert."

Es ist erwähnenswert, dass der weltweite Venture-Capital-Markt regionale Unterschiede aufweist. Von den 100 größten Venture-Capital-Deals in Transport und Logistik fanden 26 Prozent in China und 13 Prozent in Indien statt. Die USA trugen 28 Prozent bei, während Europa 16 Prozent ausmachte. Obwohl Europa in der Branche wichtige Akteure hat, hinkt die finanzielle Unterstützung von Start-ups im Vergleich zu anderen Regionen hinterher.

Insgesamt wird erwartet, dass die Fusionen und Übernahmen in der Transport- und Logistikbranche im laufenden Jahr auf hohem Niveau fortgesetzt werden, da Unternehmen weiterhin nach Wachstumsmöglichkeiten suchen und ihr Dienstleistungsangebot durch Übernahmen erweitern. Digitalisierung und die Modernisierung veralteter Infrastrukturen werden ebenfalls an Bedeutung gewinnen, um das Risiko von Lieferkettenunterbrechungen zu minimieren und nationale und internationale Aktivitäten nachhaltiger zu gestalten. 

In der Novembersitzung des Fachausschusses Straßengüterverkehr des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik wurde erklärt, dass die Politik des DSLV maßgeblich von der verkehrsträgerübergreifenden Organisations- und Steuerungsfunktion der Spediteure beeinflusst wird. Die Stärkung der Komodalität bleibt ein Kernziel des Verbands.

Herausforderungen und Ziele:

1. Klimaschutzpolitik und ökologische Effizienz: Angesichts der Klimaschutzpolitik ist es wichtig, nicht nur die Schiene und Binnenschifffahrt zu stärken, sondern auch die ökologische Effizienz des Straßengüterverkehrs zu fördern.
   
   
2. Infrastrukturverbesserung: Um einen CO2-freien Straßengüterverkehr zu realisieren, müssen alternative Lade- und Betankungsinfrastrukturen aufgebaut und die Energiewende beschleunigt werden. Die Serienreife von Null-Emissions-Fahrzeugflotten muss vorangetrieben werden.
   
   
3. Fahrermangel: Die Bewältigung des wachsenden Fahrermangels bleibt eine drängende Herausforderung, insbesondere unter den Bedingungen der Pandemie. Dieser Mangel kann zu Brüchen in den Lieferketten führen.
   
   
4. Europäisches Mobilitätspaket: Das europäische Mobilitätspaket, obwohl es den Sozialschutz für die Beschäftigten stärkt, beschränkt deren Einsatzmöglichkeiten und entzieht dem Markt zusätzliche Personalressourcen.
   
   
5. Lang-Lkw: Die erweiterte Nutzung von Lang-Lkw könnte zur Senkung des CO2-Ausstoßes und zur Behebung des Fahrermangels beitragen. Die Umsetzung der neuen Wettbewerbs- und Sozialschutzregelungen sollte in allen EU-Mitgliedstaaten einheitlich erfolgen.

Die Transport- und Logistikwirtschaft beendete das zweite Jahr der Coronakrise mit einem beeindruckenden Rekord bei Fusionen und Übernahmen: Im Jahr 2021 wurden insgesamt 322 Deals im Gesamtwert von 219,1 Milliarden US-Dollar angekündigt. Besonders bemerkenswert war die Aktivität strategischer Investoren, die für 44 Prozent der Zusammenschlüsse und Transaktionen verantwortlich waren. Der Güterverkehr und die Logistik machten drei Viertel dieser Deals aus. Diese Informationen stammen aus einer Analyse der Entwicklungen, Mergers & Acquisitions (M&A), Joint Ventures, strategischen Allianzen und Venture Deals in der Transport- und Logistikindustrie im Gesamtjahr 2021.

Ein Experte erklärt: "Der anhaltende Boom bei den Mergers & Acquisitions im Güterverkehr und in der Logistik wird von zwei Motivationen getrieben. Zum einen ist durch die Pandemie die Bedeutung von stabilen Lieferketten und funktionierenden Häfen stark gestiegen. Das erklärt auch den hohen Anteil strategischer Investoren, die mehr Einfluss auf die Supply Chains gewinnen wollen. Zum anderen versuchen die Marktteilnehmer, durch Übernahmen und Allianzen – auch außerhalb ihres Kerngeschäfts – ihr Geschäftsmodell resilienter zu machen."

Diese Entwicklungen spiegeln sich in den Zahlen wider: 54 Dealankündigungen konzentrierten sich auf Verkehrsinfrastruktur, wobei 24 von ihnen auf Häfen abzielten.

Ein weiterer Experte fügt hinzu: "Neben galoppierenden Frachtpreisen haben auch die steigenden Nachhaltigkeits- und Klimaschutzanforderungen die Gesamtbranche beflügelt. Die ambitionierten politischen Vorgaben wirken sich positiv auf die Innovations- und Wandlungsbereitschaft der ganzen Branche aus, die mit neuen Konzepten und Technologien experimentiert."

Es ist erwähnenswert, dass der weltweite Venture-Capital-Markt regionale Unterschiede aufweist. Von den 100 größten Venture-Capital-Deals in Transport und Logistik fanden 26 Prozent in China und 13 Prozent in Indien statt. Die USA trugen 28 Prozent bei, während Europa 16 Prozent ausmachte. Obwohl Europa in der Branche wichtige Akteure hat, hinkt die finanzielle Unterstützung von Start-ups im Vergleich zu anderen Regionen hinterher.

Insgesamt wird erwartet, dass die Fusionen und Übernahmen in der Transport- und Logistikbranche im laufenden Jahr auf hohem Niveau fortgesetzt werden, da Unternehmen weiterhin nach Wachstumsmöglichkeiten suchen und ihr Dienstleistungsangebot durch Übernahmen erweitern. Digitalisierung und die Modernisierung veralteter Infrastrukturen werden ebenfalls an Bedeutung gewinnen, um das Risiko von Lieferkettenunterbrechungen zu minimieren und nationale und internationale Aktivitäten nachhaltiger zu gestalten. 

Ab dem 1. Juli des kommenden Jahres tritt ein neues Verpackungsgesetz (VerpackG) in Kraft, das auch die Pflichten im Zusammenhang mit Transportverpackungen regelt. Bei Nichteinhaltung dieser Vorschriften können Bußgelder von bis zu 100.000 Euro verhängt werden.

Das Verpackungsgesetz (VerpackG) legt Regelungen für den Vertrieb, die Rücknahme und die Verwertung von Verpackungen fest. Eine signifikante Änderung ab dem 1. Juli 2022 betrifft erstmals auch Fulfilment-Serviceprovider (FSP), die Verpackungsdienstleistungen im Auftrag ihrer Kunden erbringen. Diese unterliegen nun erweiterten Pflichten im Rahmen der Herstellerverantwortung.

Fulfilment-Serviceprovider (FSP) im Sinne des Paragraphen 3 Absatz 14 c) sind sämtliche juristische Personen, natürliche Personen und rechtsfähige Personengesellschaften, die in ihren geschäftlichen Beziehungen mindestens zwei der folgenden Dienstleistungen anbieten: Einlagern, Verpacken, Adressieren und Versenden von Gütern, für die sie selbst kein Eigentumsrecht besitzen.

Es ist von Bedeutung zu beachten, dass Briefzustellungs-, Kurier- oder ähnliche Transportdienstleister nicht als FSP eingestuft werden. Ein FSP darf keine Verpackungsdienste mehr erbringen, wenn der Verpackungshersteller die Verpackung nicht oder nicht gemäß den Anforderungen des Paragraphen 9 Absatz 1 beim Zentralen Stelle Verpackungsregister (ZSVR) registriert hat. Früher galt diese Registrierungspflicht nur für Verpackungen, die systembeteiligungspflichtig waren.

Mit dem neuen VerpackG erweitert der Gesetzgeber den Anwendungsbereich auch auf Verpackungen, die zuvor nicht als systembeteiligungspflichtig galten, insbesondere Transportverpackungen. Bei Nichteinhaltung dieser Pflichten droht dem FSP ein Bußgeld von bis zu 100.000 Euro.

Der Jahresbericht 2020 des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) zeigt, dass der Güterverkehr in Deutschland im Pandemie-Jahr 2020 mit einigen Herausforderungen, aber auch Chancen konfrontiert war.

Aufgrund einer rückläufigen deutschen Wirtschaft verzeichnete der Gesamtgüterverkehr, einschließlich Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsgüterverkehr, einen Rückgang von etwa 3,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Verkehrsleistung im Inland sank um etwa 3,2 Prozent, wobei der Straßengüterverkehr vergleichsweise besser abschnitt als Schiene und Wasserstraße.

Der Straßengüterverkehr verzeichnete einen Rückgang von 1,8 Prozent, was teilweise auf die robuste Baukonjunktur und den boomenden Onlinehandel zurückzuführen ist. Hingegen sahen sich die Schienen- und Binnenschifffahrt mit überdurchschnittlichen Rückgängen von 4,2 Prozent bzw. 9,0 Prozent konfrontiert. Dies war insbesondere auf eine geringere Transportnachfrage für Massengüter zurückzuführen.

Der Bericht hebt hervor, dass der Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt auch Umsatzrückgänge verzeichneten, was auf ein herausforderndes Wettbewerbs- und Preisumfeld zurückzuführen ist. Im Vergleich zum Vorjahr sanken die Umsätze im Schienengüterverkehr um etwa 4,5 Prozent und in der Binnenschifffahrt um rund 11,1 Prozent.

Im Gegensatz dazu verzeichnete das Güterkraftverkehrsgewerbe, trotz zeitweiliger Rückgänge im Jahresverlauf, ein Umsatzplus von etwa 0,4 Prozent für das Gesamtjahr.

Besonders hervorzuheben sind dabei die KEP-Branche und die Lagerwirtschaft, die von einer gesteigerten Nachfrage nach Lagerkapazitäten aufgrund vorübergehender Schließungen im stationären Einzelhandel profitierten.

Ein positives Fazit zieht der Bericht in Bezug auf die Unternehmensinsolvenzen in der Verkehrs- und Logistikwirtschaft, die im Vergleich zum Vorjahr deutlich zurückgingen. Dies wird größtenteils auf staatliche Hilfsmaßnahmen zurückgeführt

Die EU-Kommission, der Rat und das Parlament haben sich im Rahmen ihres "Eurovignette"-Trilogs auf ein neues Mautsystem geeinigt, das auf den CO2-Emissionen von schweren Lkw basiert. Dieses System wird die bisherigen Zeitvignetten für schwere Nutzfahrzeuge auf dem TEN-T-Kernnetz innerhalb von acht Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie ersetzen. 

Mitgliedstaaten, die ein gemeinsames Vignettensystem wie den Eurovignetten-Vertrag verwenden, haben zwei zusätzliche Jahre Zeit, um dieses System anzupassen oder aufzulösen.

Die neuen Regeln zielen darauf ab, Treibhausgasemissionen und Umweltauswirkungen zu reduzieren, Staus zu verhindern und die Finanzierung der Straßeninfrastruktur sicherzustellen. Die Infrastruktur- und Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge werden EU-weit auf Grundlage der CO2-Emissionen erhoben, wobei sie sich an den bestehenden CO2-Standards orientieren.

Dies gilt zunächst nur für die größten Lastkraftwagen, kann jedoch schrittweise auf andere schwere Nutzfahrzeuge ausgeweitet werden.

Ab 2026 sollen auch Transporter und Kleinbusse, sofern technisch machbar, unterschiedliche Maut- oder Nutzungsgebühren basierend auf den von ihnen verursachten Umweltauswirkungen zahlen.

Die Einigung auf ein CO2-basiertes Mautsystem für Lkw zielt darauf ab, den Straßengüterverkehr umweltfreundlicher zu gestalten und die Belastung der Straßeninfrastruktur gerechter zu verteilen.

Transportunternehmer und Spediteure haben das Recht, bei übermäßig langen Wartezeiten und Standzeiten, die über das vereinbarte Zeitfenster oder die angemessene Lade- oder Entladezeit hinausgehen, eine Ausgleichszahlung in Form von Standgeld zu verlangen. Diese Wartezeiten beeinträchtigen die wirtschaftliche Effizienz der Transportunternehmen, da sie ihre Ressourcen nicht wie geplant für weitere Transporte nutzen können.

Um als Transportunternehmer Standgeld von Ihren Transportkunden einzufordern, müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Dazu gehört, dass die festgelegte Zeitgrenze überschritten wird. Wenn Sie mit Ihrem Kunden die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017 (ADSp2017) vereinbart haben, haben Sie gemäß Artikel 11 ADSp2017 einen Anspruch auf Vergütung für Standzeiten, die die vereinbarte oder angemessene Zeit überschreiten. Die genaue Definition des Endes der Be- und Entladezeit finden Sie in Ziffer 11.3 ADSp2017.

Um mögliche Streitigkeiten über die Vergütung von Standzeiten zu vermeiden, ist es ratsam, klare Vereinbarungen mit Ihrem Kunden zu treffen. Dies sollte beinhalten, wann und wie viel Standgeld Sie berechnen können, wenn vereinbarte Lade- und/oder Entladefenster nicht eingehalten werden, und dies nicht von Ihnen oder Ihren Erfüllungsgehilfen, wie beispielsweise dem Lkw-Fahrer, zu vertreten ist.

Es ist wichtig zu beachten, dass der Bundesgerichtshof (BGH) mit einem Urteil vom 12. Mai 2010 (AZ: IZR 37/09) festgelegt hat, dass Versuche von Transportkunden, vertraglich einen Standgeldanspruch vollständig auszuschließen, nicht zulässig sind.